Lest í stað Borgarlínu?

Umræða um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu hefur á undanförnum árum snúist að verulegu leyti um Borgarlínu. Það er skiljanlegt. Þörfin fyrir betri samgöngur, styttri ferðatíma og aukna burðargetu í samgöngukerfinu er augljós, og álag á helstu stofnæðum hefur lengi verið vaxandi áskorun þannig að daglegur veruleiki of margra okkar er að sitja föst í umferðinni.

Einmitt þess vegna er mikilvægt að við skoðum fleiri leiðir en Borgarlínu, sérstaklega á leggnum milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar en þessi tenging er ein sú mikilvægasta á höfuðborgarsvæðinu — fyrir íbúa, þjónustu, atvinnulíf. Þegar rætt er um stórar samgönguframkvæmdir á slíkum legg er eðlilegt að spyrja einfaldra spurninga: Hvað skilar mestum ávinningi? Hvað eykur getu kerfisins mest? Hvaða lausn veldur minnstu raski á framkvæmdatíma og hvaða lausn er áreiðanlegust til lengri tíma?

Betri samgöngur

Stórar framkvæmdir þurfa að skila raunverulegum ávinningi. Markmiðið hlýtur að vera að bæta flæði og gera ferðatíma styttri og fyrirsjáanlegri — bæði fyrir þá sem nýta almenningssamgöngur og þá sem vilja eða þurfa að vera á bíl.

Svo má ekki gleyma því að framkvæmdatíminn sjálfur skiptir hér einnig máli. Þegar unnið er á eða við stofnæðar getur raskið haft víðtæk áhrif á daglegt líf, flæði umferðar og þjónustu. Íbúar finna strax fyrir breytingum þegar ein akrein lokast tímabundið eða þegar truflanir verða á helstu leiðum. Hætt er við því að lagning Borgarlínu, ofanjarðar á annarri stofnbrautinni milli Reykjavíkur og Hafnafjarðar, loki eða takmarki umferð um þær árum saman á meðan á framkvæmdum stendur og hneppi íbúa þar nánast í stofufangelsi á meðan.

Fluglest með borgarlínu

Hér eigum við að skoða nokkurra ára gömul áform um fluglest milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar og það hvort hægt sé að nýta það verkefni og þá vinnu til að sameina við áform um Borgarlínulegg til Hafnarfjarðar, auk þess að tengja Reykjanes og höfuðborgarsvæðið saman í eitt atvinnu- og þjónustusvæði. Lestarlína undir borginni er lausn sem getur boðið upp á meiri burðargetu, meiri hraða, meiri fyrirsjáanleika og stöðugri ferðatíma, óháð umferð og veðri. Slík getur tengt saman kjarna svæðisins með skýrum hætti og skapað innviði sem standa í áratugi. En kannski er stærsti möguleikinn sá að með réttri nálgun er hægt að sameina tvö markmið í einu kerfi: borgarlest sem þjónar daglegum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins og lest sem tengir borgina við Reykjanesbæ og Keflavíkurflugvöll. Með því að byggja lestarlínu í göngum undir borginni með tvöföldum teinum verður línan ekki aðeins tenging fyrir ferðamenn til og frá flugvellinum, heldur hluti af daglegu samgöngukerfi borgarbúa og íbúa á Reykjanesi. Tíðni ferða skiptir þar sköpum: þegar kerfi er nógu þétt og áreiðanlegt verður það raunhæfur valkostur sem fólk getur treyst á í vinnu, skóla og daglegum erindum. Hér er ótalið að lest í göngum léttir á bílaumferð um stofnbrautir á yfirborði, en þrengir ekki að þeim eins og Borgarlína.

Samgöngumiðstöð í Hafnarfirði

Staðsetning stöðva er síðan lykilatriði. Til að almenningssamgöngur virki í reynd þarf leiðin að tengja saman þá staði sem fólk fer á milli á hverjum degi: miðkjarna, þjónustumiðstöðvar og helstu áfangastaði. Á línunni væri eðlilegt að skoða stöðvar á borð við miðbæ Hafnarfjarðar, Garðatorg, Smáralind og Kringluna. Endastöðvar borgarlestar ættu að vera samgöngumiðstöð í Hafnarfirði og við BSÍ, þar sem tengingar við helstu þjónustu-, mennta- og heilbrigðissvæði eru sterkar. Á suðurendanum ættu að vera stöðvar í Vogum og Reykjanesbæ með endastöð undir komu- og brottfararsölum flugstöðvar Leifs Eiríkssonar.

Að lokum er eðlilegt að flugfarþegar vilji í mörgum tilvikum hraðari ferð án millistoppa. Það er hægt að leysa með því að bjóða upp á harðlest (express) á annatímum að morgni og síðdegis, til dæmis frá BSÍ eða Kringlunni beint til Keflavíkurflugvallar. Þannig má byggja kerfi sem þjónar daglegum ferðum borgarbúa með stoppum, en býður jafnframt hraðari ferð þegar það skiptir máli. Þetta er algeng nálgun í stærri borgum þar sem sama kerfi þjónar fleiri en einum tilgangi. Dæmi um þetta er Flugtoget í Osló.

Fjárfesting fyrir fjöldann

En hvað gæti borgarlest sem þessi kostað? Kostnaðarauki umfram þær áætlanir sem liggja fyrir varðandi fluglest, er vegna tvöföldunar jarðganga frá samgöngumiðstöð í Hafnarfirði að BSÍ þar sem einföld göng voru áður áformuð og fleiri lestarvagna. Í þessu sambandi skulum við hafa í huga að innviðafjárfesting í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu eru ekki síður mikilvæg en á landsbyggðinni. Áformuð Fjarðaheiðagöng áttu að kosta 50 milljarða króna og átti að þjóna tiltölulega fáum. Hér er um að ræða framkvæmd sem þjónar hundruðum þúsunda og yrði mikilvægasta samgöngubót í sögu þjóðarinnar.

Alvöru samgöngubætur

Niðurstaðan er einföld: Þegar við horfum til framtíðarsamgangna frá miðborg Reykjavíkur til Hafnafjarðar er skynsamlegt að meta hvort lest í göngum geti skilað meiri burðargetu, styttri ferðatíma, meiri fyrirsjáanleika og sterkari langtímaávinningi en fyrirhuguð Borgarlína. Ef við ætlum að ráðast í stórar fjárfestingar í samgöngum er eðlilegt að velja lausn sem bætir heildargetu kerfisins og byggir upp innviði sem standast framtíðarþörf. Slík nálgun er þess virði að taka alvarlega og skoða með opnum huga— með hagsmuni íbúa, atvinnulífs og samfélagsins alls í forgrunni. Heildstæð endurhugsun á samgöngum milli Reykjavíkur, Hafnafjarðar, Reykjanesbæjar og Keflavíkurflugvallar er nauðsynleg og tímabær.

Runólfur Ágústsson, stjórnarmaður í Fluglestinni þróunarfélagi ehf.

Orri Björnsson, oddviti D-listans í Hafnarfirði

Kjartan Már Kjartansson, bæjarstjóri Reykjanesbæjar