Al­mennings­sam­göngur á höfuð­borgar­svæðinu - Saman­burður við ná­granna­löndin

Það hefur oft komið fram að samgönguyfirvöld hafa gjarnan litið til nágrannalandanna til að leita góðra fyrirmynda fyrir skipulag Borgarlínunnar. Í því sambandi hefur verið bent á ýmis borgarsvæði af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið, m.a. Stafangur, Óðinsvé og Álaborg.

Stafangur

Íbúafjöldi borgarinnar er um 150 þúsund. Á borgarsvæðinu búa um 237 þúsund manns, sjá nánar Stavanger - Wikipedia. Ef litið er á um 2.600 km2 svæði er íbúafjöldinn um 360 þúsund. Hlutur ferða með almenningssamgöngum er um 8 %. Þar er verið að byggja Bussveien sem á að verða 50 km hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit, BRT) í hæsta gæðaflokki (BRT-Gold). Það verður væntanlega stærsta hraðvagnakerfi í Evrópu. Stefnt er að því að hlutur ferða með almenningssamgöngum verði 15 %. Því markmiði átti m.a. að ná með þéttingu byggðar og tafagjöldum. Himinhá tafagjöld voru sett á um haustið 2018. Fyrir hvern fjölskyldubíl þurfti að greiða allt að 400 þúsund ISK árlega fyrir að aka um Stafangursvæðið. Þetta varð að sjálfsögðu óvinsælt og var afnumið í byrjun árs 2020.

Hlutar af kerfinu hafa verið teknir í notkun. Miklar deilur eru um ágæti Bussveien, sbr. þessa frétt: Planene for bussvei i Stavanger fører til oppstandelse – NRK Rogaland – Lokale nyheter, TV og radio Kostnaðaráætlanir hafa farið úr böndunum og framkvæmdalokum seinkar. Áætlaður kostnaður er nú meir en 13 milljarðar NOK, eða um 170 milljarðar ISK, þrátt fyrir töluverðan niðurskurð á fjárveitingum og þar með gæðum. Hljómar þetta ekki kunnuglega? Jú, enda er Bussveien ein helsta fyrirmynd Borgarlínunnar! Norðmenn vita ekki aura sinna tal og hafa kannski efni á svona lúxuskerfi. Við Íslendingar höfum alls ekki efni á því að slá Evrópumetið af Norðmönnum með byggingu 60 km Borgarlínu í gæðaflokki BRT-Gold.

Álaborg

Fyrir ári síðan var fyrri áfangi hraðvagnakerfis, Plusbus, í Álaborg tekinn í notkun. Um er að ræða 12 km langa leið. Stofnkostnaður var 510 milljón DKK, eða um 10 milljarðar ISK og danska ríkið greiðir helming kostnaðar. Upphaflega stóð til að þetta yrði léttlest og danska ríkið myndi leggja til um 1 milljarð DKK eða 20 milljarða ISK, sbr. þessa frétt:

Sådan blev Aalborgs Plusbus-projekt til virkelighed » Kollektiv Trafik Forum

Heimild: Kollektiv Trafik Forum, frétt skrifuð af Mikael Hansen 16.11.2023

Þessi 12 km langa leið er miklu ódýrari á hvern km en Borgarlínan og Bussveien í Stafangri. Það skýrist einkum af því að til staðar var 4 km löng sérgata fyrir strætó á hluta leiðarinnar. Það skýrist væntanlega einnig af því að Plusbus er í lægri gæðaflokki. Í því sambandi er rétt að geta þess að Danir nota eigin skilgreiningu á BRT sem er ekki sú sama og hjá Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). Sama gera Svíar. Skilgreining Svía er greinilega ekki jafn ströng og hjá ITDP, þar eð stofnunin gefur öllum 5 hraðvagnaleiðum í 3 borgum í Svíþjóð einkunnina „NOT BRT“. Ef Plusbus stenst kröfur ITDP þá myndi ég ætla að hraðvagnalína Plusbus myndi í besta falli fá einkunnina BRT-Bronze.

Árið 2014 leiddi félagshagfræðileg greining í ljós að bæði BRT og léttlest myndu verða óhagkvæm, ef afleiddur aukakostnaður fyrir bílaumferð væri tekinn með í reikninginn, sbr. töflu á bls. 121 í skýrslunni “Udredningsrapport for Aalborg Letbane/BRT”.

Svokallað nettónúvirði léttlestar var neikvætt um 3,4 milljarða DKK. Nettónúvirði BRT var metið neikvætt um 1,4 milljarða DKK. Árið 2015 var stefnan tekin á BRT-lausn.

Í sömu skýrslu kemur fram á bls. 91 að tilkoma BRT myndi aðeins leiða til þess að ferðum með bíl myndi fækka um 140.000 á ári, eða um 500 ferðir á virkum degi.

Óðinsvé

Fyrri áfangi léttlestakerfis í Óðinsvé var tekinn í notkun í maí 2022.

Í þessari skýrslu frá 2013 um fyrri áfanga léttlestar var m.a. spáð að tilkoma 1. áfanga léttlestar myndi leiða til þess að ferðir með almenningssamgöngum yrðu um 12.000 fleiri en ella á virkum degi 2024. Svo virðist sem þessi spá muni nokkurn veginn ganga eftir.

Niðurstöður félagshagfræðilegrar greiningar eru neikvæðar ef aukinn kostnaður fyrir almenna bílaumferð er tekinn með í reikninginn. Nettónúvirði var þá áætlað neikvætt um 2,1 milljarða DKK á verðlagi 2013, sbr. töflu 17-10 í skýrslunni.

Í skýrslunni er tekið fram að félagshagfræðilegar greiningar fyrir léttlestir í Árósum og á Ring 3 á Kaupmannahafnarsvæðinu eru neikvæðari!

Ef aukinn kostnaður fyrir almenna bílaumferð er ekki tekinn með í reikninginn, þá verður nettónúvirðið jákvætt um rúma 0,9 milljarða DKK, sbr. töflu 17-11 í skýrslunni.

Því var spáð að tilkoma 1. áfanga léttlestar 2024 myndi aðeins leiða til þess að bílaumferð yrði 1 % minni en ella.

Í maí 2021 var gefin út þessi skýrsla um seinni áfanga léttlestakerfis í Óðinsvé:

Udredningsrapport for letbanens etape 2 - Nyheder fra kommunerne (kommunenyheder.dk)

Á bls. 121 eru sýndar niðurstöður félagshagfræðilegrar greiningar fyrir seinni áfangann. Nettónúvirði er neikvætt um 2,2 milljarða DKK á verðlagi 2021 fyrir aðaltillöguna og neikvætt um 5,0 milljarða DKK fyrir annan valkost.

Á bls. 128-129 er bætt við ýmiss konar ábata sem ekki er tekinn með í reikninginn í hefðbundinni félagshagfræðilegri greiningu. Ef þessum ábata er bætt við þá verður nettónúvirði aðaltillögunnar neikvætt um 0,6 milljarða DKK.

Að öllu samanlögðu er talið að nettónúvirði léttlestakerfisins í Odense verði verulega neikvætt, ef tekinn er með í reikninginn aukinn kostnaður í ferðum með bíl vegna aukins ferðatíma.

Hvað getum við lært af Álaborg og Óðinsvé?

Í fyrsta lagi vekur það athygli að léttlestakerfið í Óðinsvé og hraðvagnakerfið í Álaborg verður mun umfangsminna en fyrirhugað Borgarlínukerfi, eða kringum 30 km í stað 60 km. Þjóðvegakerfi Danmerkur er í miklu hærri gæðaflokki en á Íslandi, enda búa þar um 140 manns á hverjum km2, samanborið við 4 íbúa á km2 hér á landi. Auk þess er lestakerfið gott og það stuðlar að betri samkeppnishæfni almenningssamgangna við einkabílinn. Sama gerir sú staðreynd að bílaeign er mun minni í Danmörku en á Íslandi. Danir geta því miklu fremur en við Íslendingar leyft sér að byggja lúxuskerfi fyrir almenningssamgöngur í borgum.

Í öðru lagi er greinilegt að allur undirbúningur virðist vera til fyrirmyndar. Umferðarspár eru trúverðugar og á grundvelli þeirra eru gerðar félagshagfræðilegar greiningar áður en tekin er endanleg ákvörðun um að stefna að framkvæmdum.

Í þriðja lagi eru Danir ekki að fela það að nettónúvirði sé neikvætt ef tekinn er að fullu með í reikninginn tafakostnaður sem endurbætur á almenningssamgöngum valda með fækkun akreina fyrir almenna umferð.

Borgarlínan

Núgildandi svæðisskipulag 2015-2040 var samþykkt árið 2015. Þá var gert ráð fyrir hágæða almenningssamgöngum, annað hvort léttlestakerfi eða hraðvagnakerfi (BRT). Undirbúningur fyrir þessa ákvörðun var allur í skötulíki. Í stað þess að búa til samgöngulíkan sem myndi spá fyrir um fjölda ferða með hinum ýmsu ferðamátum, þá var notast við reiknilíkan sem aðeins spáði fyrir um bílaumferð og giskað hlut ferða með almenningssamgöngum og hjólandi. Giskað var á að hlutur ferða með almenningssamgöngum myndi þrefaldast og hlutur ferða með einkabílum myndi minnka frá 76 % niður í 58 %. Giskað var á að hlutur gangandi og hjólandi myndi aukast úr 20 % upp í 30 % af öllum ferðum. Það var reiknað út að þessar breyttu ferðavenjur myndu leiða til þess að bílaumferð yrði 20 % minni en miðað við óbreyttar ferðavenjur. Borgarlínan var sögð vera hryggjarstykkið í breyttum ferðavenjum. Sumir drógu ranglega þá ályktun að ef Borgarlínan kæmi ekki yrði bílaumferð 20 % meiri en ella. Þetta var mjög lúmskur áróður.

Jarrett Walker er virtur sérfræðingur í skipulagi almenningssamgangna. Hann kom að undirbúningi Borgarlínu og flutti m.a. fyrirlestur í Salnum í Kópavogi í september 2015, eftir að svæðisskipulagið var samþykkt. Þar sagði hann m.a. að almenningssamgöngur snúist ekki um innviði. Aðalmálið sé bætt aðgengi, þar sem aukin ferðatíðni skiptir mestu máli. JW líkir bættu aðgengi við mat og tæknilegri útfærslu innviða (technology) líkir hann við umbúðir utan um matinn. Umbúðirnar eru aukaatriði. Ef menn einblína svo mikið á tæknilega útfærslu innviða að það leiði til þess að hagkvæmasta almenningssamgöngukerfið verði ekki fyrir valinu, þá séu menn að borða umbúðirnar en fleygja matnum. Hér er skjámynd í fyrirlestrinum sem lýsir vel hvað hann á við með umbúðum um matinn (wrapper).

Jarrett Walker gerði úttekt á núverandi strætókerfi hbsv. í skýrslunni „Public Transport Choices Report – March 2016“. Rauði þráðurinn í þessari skýrslu er að auka ferðatíðni, einkum utan álagstíma, og fækka leiðum. Til þess að fjölga farþegum sem mest er vænlegast að auka ferðatíðni utan álagstíma. Hann taldi vandséð hvernig auka mætti svo um muni farþegafjöldann á álagstíma.

Miðað við ráðgjöf Jarrett Walker lá beinast við að byrja á því að koma á laggirnar nýju leiðakerfi Strætó með aukinni ferðatíðni á stofnleiðum og taka síðan ákvörðun um framhaldið í ljósi reynslunnar. Hvers vegna var það ekki gert?

Það er ekki fyrr en árið 2017 sem tekin er ákvörðun á grundvelli tillögu verkfræðistofunnar Cowi að stefna að hraðvagnakerfi (BRT) fremur en léttlestakerfi. Cowi benti réttilega á að til þess að unnt yrði að ná markmiðum um farþegafjölda þyrfti að þrengja verulega að bílaumferð. Í samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins sem undirritaður var 2019 er eins og kunnugt er gert ráð fyrir að Borgarlínan verði 60 km hraðvagnakerfi í gæðaflokki BRT-Gold, sem er eins og áður sagði um tvöfalt umfangsmeira en fyrirhuguð kerfi í Álaborg og Óðinsvé.

Það er ekki fyrr en eftir undirritun samgöngusáttmálans sem birtar eru umferðarspár í nýju samgöngulíkani fyrir höfuðborgarsvæðið sem spáði fyrir um fjölda ferða með almenningssamgöngum og hjólandi til viðbótar við ferðir með bílum. Skemmst er frá því að segja að þær umferðarspár bentu vægast sagt eindregið til þess að fyrrnefndar ágiskanir um breyttar ferðavenjur hefðu verið allt of bjartsýnar.

Samhliða var birt skýrsla Cowi og Mannvits um félagshagfræðilega greiningu á 1. áfanga Borgarlínu. Niðurstaðan var að nettónúvirði yrði jákvætt. Síðan hefur komið í ljós að kostnaður við afleiddar umferðartafir vegna fækkunar akreina fyrir almenna umferð var aðeins að hluta til tekinn með í reikninginn. Það sem hefur svo gert útslagið er að við nýlega uppfærslu á samgöngusáttmálanum kom í ljós að kostnaður við byggingu 1. áfanga Borgarlínu var verulega vanáætlaður. Þetta eru auðvitað vægast sagt óvönduð vinnubrögð. Það bendir allt til þess að Borgarlínan sé óhagkvæm fjárfesting, ef allt er tekið með í reikninginn.

Höfundur er samgönguverkfræðingur.