Um­ferð í Reykja­vík og samgönguásar höfuð­borgar­svæðisins

Reykjavík var svo óheppin í bankakreppunni 2008 til ’10 að upp kom stórglæsileg hugmynd um að breyta samgöngukerfi höfuðborgarinnar þannig að almenningssamgöngur yrðu þar hryggjarstykkið. Þessi ráðstöfun átti að fækka bílum og minnka þörf fyrir bæði vegi og bílastæði þannig að byggð gæti verið miklu þéttari. Borgarmiðjan átti að taka stakkaskiptum til hins betra með fækkun bíla og fleiri göngugötum. Þessi róttæka breyting vakti slíka hrifningu á vinstri væng stjórnmálanna að árið 2013 var hún samþykkt með aðalskipulagi Reykjavíkur 2010 – 2030. Hvorki var þó efnahagslegur grundvöllur fyrir þessari nýju stefnu né aðrar grunnforsendur til staðar og horft var fram hjá mikilvægi vöruflutninga.

Árið 2015 var stefnan ásamt þröngum byggðamörkum tekin inn í svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins 2015 - 2040 og upp hófst tímabil byggðaþéttingar með miklum erfiðleikum á húsnæðismarkaði og vaxandi umferðartöfum vegna vanrækslu á umferðarbótum.

Til að halda uppi flutningsgetu um höfuðborgarsvæðið beitti innviðaráðherra sér fyrir gerð Samgöngusáttmála milli ríkis og sveitarfélaga. Í honum eru megin áherslur á samgönguása almenningssamgangna (Borgarlínu) innan Reykjavíkur en endurbætur á megin samgönguásum svæðisins innan hinna.

Þessari stefnu var hafnað í sveitarstjórnarkosningum 2026. Víst má telja að varanleiki fylgisaukningar þeirra flokka sem þá unnu sé háður því hve vel þeim tekst að marka nýja stefnu í samræmi við vilja kjósenda og hve marktæka minnkun umferðartafa kjósendur sjá á þessu kjörtímabili.

Þróun umferðarfræða

Síðast liðna fjóra áratugi hefur orðið mikil þróun í umferðarfræðum svo ekki er lengur litið á umferðina sem vandamál til að leysa heldur sem hluta af lífi borgaranna og þá litið til allrar umferðar án tillit til ferðarmáta. Litið er á umferðina sem afleiðingu vaxtar og skipulags þar sem ákvarðanir um landnotkun, þéttni og blöndun byggðar og staðsetning atvinnusvæða skipta höfuð máli. Áhrif umferðartafa á efnahag borga hafa verið rannsökuð hagfræðilega og ný reiknilíkön hafa komið fram sem byggja á hvernig bæði fyrirtæki og fólk á ferð verðleggur þann tíma sem tapast í umferðartöfum. Miklar tafir hafa veruleg áhrif á efnahag borga en líka á efnahagslega, heilsufarslega og andlega velferð borgaranna. Þessi þróun fræðanna hefur verið hröðust síðan farið var að birta niðurstöður gervihnattamælinga á umferð í borgum um svipað leiti og svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins 2015-2040 var samþykkt. Öll styrkir þessi þróun þá skoðun að stefnubreytingin sem þá var samþykkt hafi verið vægast sagt óheppileg.

Aðstæður á svæðinu

Á höfuðborgarsvæðinu mætast tveir samgönguásar. N-S ásinn frá Vesturlandi um einn veg gegnum Mosfellsbæ að Ártúnsbrekku, tvær leiðir (en. Corridors) þaðan í Hafnarfjörð og síðan einn vegur til Suðurnesja. A-V ásinn frá Suðurlandi er einn vegur sem sameinast hinum ásinum skammt austan Ártúnsbrekku og liggur niður að Reykjavíkurhöfn.

Höfuðborgarsvæðið myndaðist og hefur vaxið kringum þessa ása og áframhaldandi þróun svæðisins er háð því hve vel þeir og aðrir samgönguásar svæðisins skila sínum efnahagslegu áhrifum til samfélagsins, með öðrum orðum, hve greið umferðin er.

Undanfarin ár hafa eldar brunnið á Reykjanesi og gert menn hikandi við stækkun byggðar í átt að eldvirkum sprungum þar og áfram austur um Brennisteinsfjöll. Öruggara svæði til nýrra búsetu virðist vera nær norðurenda N-S ássins í Mosfellssveit og á Kjalarnesi.

Umferðartafir á samgönguásunum eru miklar og mest áberandi á síðari köflum leiða fólks til vinnu í miðborg Reykjavíkur. Þessar tafir valda minni afköstum, aukningu streytutengdra sjúkdóma og þar með minnkun á framleiðni. Verst kemur þetta þó niður á starfsemi þar sem árangurinn byggir á mjög hæfu fólki í stöður millistjórnenda, því slíkir einstaklingar sækja oft fyrst um stöður þar sem aðgengi er betra og fá þær á undan öðrum. Slík starfsemi er t.d. Alþingi og Stjórnarráðið og því má ætla að þeir aðilar hafi hag af því að bæta umferðina ekki síður en borgin.

Ný stefna

Fyrir kosningar boðaði leiðtogi lista Sjálfstæðisflokksins nýja stefnu í umferðar- og skipulagsmálum sem er í samræmi við umferðarfræði nútímans og samræmist líka grunngildum flokksins þar sem áhersla er á frelsi einstaklingsins og þar með til að ákveða í hvað hann ver tíma sínum. Einstaklingar þurfa að vinna í þéttum starfssvæðum svo þeir njóti samlegðaráhrifa hver af öðrum en þeir vilja hafa gott rými í hæfilega dreifðri byggð um fjölskyldu sína. Þeir greiða oft fyrir það rými með löngum ferðum til vinnu.

Kjarninn í þeirri stefnu er að bæta líf borgaranna með minnkun tafa og mikil áhersla er lögð á góðar almenningssamgöngur fyrir þá sem ekki eiga kost á að ferðast á fjölskyldubílnum. Ný leið á N-S umferðarásinum, Sundbraut opnar mikil tækifæri til íbúðabyggðar og stækkun starfskjarna frá Geldinganesi til Kjalarness sem stefna skal að. Með tilkomu hennar verður Kringlumýrarbraut frá Sæbraut að Miklubraut mikilvægari leið í N-S umferðarásinum. Þá er stefnan að flýta Miklubrautargöngum en það býður upp á aukið rými á yfirborði svo stækka megi starfskjarna miðborgarinnar á eðlilegan hátt inn á Kringlusvæðið.

Varðandi mörg mislæg gatnamót og vegabætur sem Þórarinn Hjaltason samgönguverkfræðingur hefur bent á og ekki eru í Samgöngusáttmálanum liggur ekki fyrir stefnumörkun um einstakar framkvæmdir. Þær eru þó bæði fljótlegasta og arðsamasta leiðin til að bæta líf borgaranna í umferðinni. Arðsemi mislægra gatnamóta nær oft mörgum tugum prósenta og gefast varla jafn góð fjárfestingartækifæri í öðru hjá hinu opinbera.

Niðurstaða

Með aðkomu að stefnumótun í umferðarmálum út frá grunngildum Sjálfstæðisflokksins fékkst fram stefna sem er í fullu samræmi við þróun umferðarvísinda á undanförnum áratugum. Því geta og hafa samstarfsflokkarnir í borgarstjórn samþykkt hana.

Kjósendur á öllu höfuðborgarsvæðinu ætlast til að stefnu af þessum toga verði framfylgt af slíkum krafti að þeir upplifi mun í lok kjörtímabilsins. Til þess eru mislæg gatnamót öflugustu og hagkvæmustu aðgerðirnar sem völ er á. Til að ná sem fyrst árangri þarf ríkið að koma til móts með því að færa strax fjárveitingar til fyrirhugaðra sérakreina Borgarlínu innan Reykjavíkur til flæðisbætandi verkefna, enda hefur ríkið sjálft af því verulega hagsmuni sem vinnuveitandi. Næsta skref er að endurskoða Samgöngusáttmálann til mögulegs sparnaðar og aukinnar hagkvæmni með hliðsjón af áður nefndum tillögum sem fram hafa komið.

Höfundur er verkfræðingur.