Kyrrstöðuna verður að rjúfa! Lausn fyrir verðandi innviðaráðherra Sigþór Sigurðsson skrifar 4. nóvember 2024 09:03 Ísland skortir sárlega nýja og endurbætta innviði. Þörfin er svo mikil að umræðan virðist yfirleitt festast í deilum um hvað er mest aðkallandi. Lítið verður úr raunverulegum framkvæmdum. Fyrst má nefna megin akstursleiðir til og frá höfuðborgarsvæðinu þar sem enn er ekki búið að aðgreina akstursstefnur. Annað dæmi er Sundabraut sem velkst hefur um í kerfinu áratugum saman, kallað er eftir jarðgöngum víða um land og aðkallandi er að byggja stórar og miklar brýr yfir mörg fljót. Á sama tíma og kallað er eftir nýjum samgöngubótum um allt land er óumdeilt að vegakerfið okkar er ein af lífæðum samfélagsins og í fyrri grein minni fjallaði ég um hvernig það hefur grotnað niður vegna skorts á fjárveitingum til Vegagerðarinnar. Við sem störfum í vegagerð og sinnum þessum verkefnum öllum, viðhaldi sem nýframkvæmdum, höfum áratugum saman talað fyrir stöðugleika í verkframboði, að unnið sé jafnt og þétt og að hvert verkið taki við af öðru. Stjórnmálamenn tala oftast á sömu nótum og hafa margir stóra drauma og stórfelld áform, sérlega þegar þeir eru nýteknir við völdum. En svo rennur upp ískaldur veruleikinn, það er eitthvert áfallið og það kreppir að og þá er einfaldast að skera niður í verklegum framkvæmdum. Eða hin hliðin, það er svo mikil þensla að ríkið þarf að draga saman og halda að sér höndum. Hvernig sem viðrar er sem sagt skorið niður í vegagerð og afleiðingarnar blasa nú öllum við. Síðasta ríkisstjórn gekk með þá hugmynd í maga að svokölluð PPP verkefni (samstarf einkaaðila við ríkið um byggingu mannvirkis) væri töfralausn fyrir Ísland og getur sú aðferðarfræði reynst góð í mörgum tilvikum. Við eigum eina slíka framkvæmd sem var til fyrirmyndar en það var smíði Hvalfjarðarganga sem félagið Spölur átti og rak þar til verkefnið var að fullu upp greitt og var þá skilað til ríkisins. En PPP aðferðarfræðin er að mörgu leyti flókin og að leggja af stað með rúmlega hálfkláraða hugmynd eins gert hefur verið nú í tvígang hefur ekki greitt götu þessara verkefna. Annars vegar var vegagerð um Hornafjarðarfljót sett af stað sem slíkt verkefni en endaði svo á að vera rekið með almennum fjárheimildum Vegagerðarinnar sem síðan hefur valdið einhverskonar pólitísku uppnámi. Vegna þessa hefur Vegagerðin verið látin frysta öll útboð og verktakar sitja eftir í myrkrinu um hvað er framundan. Hitt verkefnið er bygging brúar yfir Ölfusá þar sem erlendum verktökum var boðið að borði en létu sig einn af öðrum hverfa þegar skilmálar verkkaupans komu í ljós. Má þar sem dæmi nefna kröfur um fjármögnun, að áhættan af gengi krónu skyldi fylgja með í pakkanum (fjármögnun og greiðslur í íslenskum krónum en stór hluti framkvæmdakostnaðar í erlendri mynt) og notkun á íslenskum stöðlum en ekki erlendum á borð við FIDIC. Nú þarf að horfa til framtíðar og höggva á þessa hnúta. Stórverkefni á Íslandi í vegagerð verða ekki að veruleika nema við förum nýjar leiðir. Hugmynd að lausn Ég tek eftir að mörgum stjórnmálamönnum er tíðrætt um fyrirmyndir frá Danmörku og við eigum einmitt að fara þangað til að fá góða fyrirmynd um það hvernig tækla á stór verkefni í innviðauppbyggingu. Danir stofnuðu opinbert hlutafélag árið 1991 til að halda utan um, láta byggja, eiga og reka Stórabeltis-brúna sem tengir saman Sjáland við Fjón og margir Íslendingar hafa ekið um. Verkefnið var sannkallað stórverkefni (e. megaproject) og mannvirkið stórfenglegt. Hið opinbera fyrirtæki fékk stofnfé (hlutafé) frá ríkinu, heimildir til að taka lán (með ríkisábyrgð með veði í mannvirkjum og þannig margfalt hagstæðari kjör en nokkru einkafyrirtæki byðist). Enn fremur kveða lög um félagið á um að því sé heimilt að stilla af notkunargjöld vegfarenda þannig að verkefnið borgi sig upp og því jafnframt viðhaldið. Félagið getur lengt í lánum eða greitt þau hraðar upp eftir því hvernig gengur og haldið við mannvirkinu sem Danir segja að eigi að minnsta kosti að standa og duga í 200 ár. Síðan þá hefur félagið eignast 50% í veg-, jarðganga- og brúartengingu við Svíþjóð á móti sambærilegu hlutafélagi þeirra Svía (Öresunds-verkefnið) og í dag er félagið sem heitir Sund og Bælt A/S að láta framkvæma 800 milljarða botngöng yfir til Þýskalands. Öll þessi verkefni og fleiri til eru rekin undir Sund og Bælt og notendur greiða. Félagið skilar hagnaði og greiðir jafnvel út arð til eiganda síns, danska ríkisins. Við þurfum heldur ekki að fara alla leið yfir Atlandshafið til að leita fyrirmynda. Bræður okkar og systur í Færeyjum hafa farið sömu leið. Í Færeyjum er erfitt að brúa á milli allra eyjanna þannig að þau (þessi 50.000 manna þjóð) hafa ráðist í að grafa göng og það engin smágöng. Sum þeirra með hringtorgi hundruðum metra undir sjávarmáli til að geta tengt saman fleiri byggðir. Félag þeirra Færeyinga um neðansjávargöngin (þau eru nú orðin fjögur) heitir P/F Tunnil. Hér á landi er vert að skoða þessa aðferðarfræði. Við erum ekki milljóna þjóð og það er galið að skattgreiðendur nútímans borgi, með fjárlögum örfárra ára, þau mannvirki sem koma til með að standa og nýtast næstu 200 árin. Ef við ætlum nokkru sinni að eignast Sundabraut, grafa göng um allt land og brúa Skjálfandafljót, Ölfusá og Jökulsá á Fjöllum, svo dæmi séu nefnd, þarf að fara sambærilega leið. Hér á Íslandi væri dauðafæri að fá lífeyrissjóði til liðs við félagið til dæmis með eigið fé á móti ríkinu en slíkir sjóðir eru heppilegir eigendur að mannvirkjum sem greiða sig upp á áratugum með jöfnu tekjustreymi. Þar sem ekki er næg áætluð umferð til að greiða niður mannvirkið þarf að huga að fleiri þáttum en hefjumst handa á þeim allra arðbærustu. Á sama tíma á ekki að útiloka þátttöku einkaaðila að sambærilegum verkefnum en mitt mat er að mesta sáttin muni nást með eiganda sem erum við sjálf þ.e. ríki og lífeyrissjóðir. Ég skora á alla verðandi þingmenn að kynna sér þessi mál í þaula og ekki síst verðandi innviðaráðherra. Kyrrstöðuna verður að rjúfa! Höfundur er framkvæmdastjóri Colas Ísland ehf. og formaður Mannvirkis, félags verktaka innan Samtaka iðnaðarins. Heimildir: https://sundogbaelt.dk https://femern.com/the-tunnel/fehmarnbelt-tunnel https://www.tunnil.fo Viltu birta grein á Vísi? Sendu okkur póst. Senda grein Skoðun: Alþingiskosningar 2024 Vegagerð Samgöngur Mest lesið Halldór 23.8.2025 Halldór Heildstætt heilbrigðiskerfi – hagur okkar allra Alma D. Möller Skoðun Vanþekking eða vísvitandi blekkingar? Hjörtur J. Guðmundsson Skoðun „I believe the children are our future…“ Karen Rúnarsdóttir Skoðun Andaðu rólega elskan... Ester Hilmarsdóttir Skoðun Er Akureyri að missa háskólann sinn? Aðalbjörn Jóhannsson Skoðun Skólaskætingur Þórdís Kolbrún R. Gylfadóttir Skoðun Ég vildi óska þess að ég hefði hreinlega fengið krabbamein Íris Elfa Þorkelsdóttir Skoðun Eldri borgarar – áhrif aðildar að Evrópusambandinu (ESB) Þorvaldur Ingi Jónsson Skoðun Þéttingarstefnan hefur brugðist og Dóra breytir um umræðuefni Aðalsteinn Haukur Sverrisson Skoðun Skoðun Skoðun Heildstætt heilbrigðiskerfi – hagur okkar allra Alma D. Möller skrifar Skoðun Vanþekking eða vísvitandi blekkingar? Hjörtur J. Guðmundsson skrifar Skoðun „I believe the children are our future…“ Karen Rúnarsdóttir skrifar Skoðun Mikilvægi félagasamtaka og magnað maraþon Þuríður Harpa Sigurðardóttir skrifar Skoðun Allt sem ég þarf að gera Dagbjartur Kristjánsson skrifar Skoðun Eldri borgarar – áhrif aðildar að Evrópusambandinu (ESB) Þorvaldur Ingi Jónsson skrifar Skoðun Meiri gæði og mun minni álögur - Hveragerðisleiðin í leikskólamálum Jóhanna Ýr Jóhannsdóttir,Sandra Sigurðardóttir,Dagný Sif Sigurbjörnsdóttir,Halldór Benjamín Hreinsson,Njörður Sigurðsson skrifar Skoðun Reykjavíkurborg stígur fyrsta skrefið í snjallvæðingu umferðarljósa! Einar Sveinbjörn Guðmundsson skrifar Skoðun Framtíðin í fyrsta sæti – mikilvægi forgangsröðunar á tillögum Kópavogsbæjar í grunnskólamálum Sigrún Ólöf Ingólfsdóttir skrifar Skoðun Notkun ökklabanda Guðmundur Ingi Þóroddsson skrifar Skoðun Skólaskætingur Þórdís Kolbrún R. Gylfadóttir skrifar Skoðun Þéttingarstefnan hefur brugðist og Dóra breytir um umræðuefni Aðalsteinn Haukur Sverrisson skrifar Skoðun Ný sókn í menntamálum Guðmundur Ari Sigurjónsson skrifar Skoðun Þjóðarmorð, fálmandi mjálm eða aðgerðir? Viðar Hreinsson skrifar Skoðun Vin í eyðimörkinni – almenningsbókasöfn borgarinnar Sanna Magdalena Mörtudóttir skrifar Skoðun Er Akureyri að missa háskólann sinn? Aðalbjörn Jóhannsson skrifar Skoðun Tíu staðreyndir um alvarlegustu kvenréttindakrísu heims Stella Samúelsdóttir skrifar Skoðun Ég vildi óska þess að ég hefði hreinlega fengið krabbamein Íris Elfa Þorkelsdóttir skrifar Skoðun Mestu aularnir í Vetrarbrautinni Kári Helgason skrifar Skoðun Fjárfestum í fyrsta bekk, frekar en fangelsum Hjördís Eva Þórðardóttir skrifar Skoðun Eftirlíking vitundar og hætturnar sem henni fylgja Þorsteinn Siglaugsson skrifar Skoðun Andaðu rólega elskan... Ester Hilmarsdóttir skrifar Skoðun Gagnvirkni líkama og vitundar til heilbrigðis Þórdís Hólm Filipsdóttir skrifar Skoðun Nýjar lausnir í kennslu – gamlar hindranir Bogi Ragnarsson skrifar Skoðun Kópavogsleiðinn Ragnar Þór Pétursson skrifar Skoðun Samstarf sem skilar raunverulegum loftslagsaðgerðum Nótt Thorberg skrifar Skoðun Lærum að lesa og reikna Jón Pétur Zimsen skrifar Skoðun Loforðið sem borgarstjóri gleymdi Magnea Gná Jóhannsdóttir skrifar Skoðun Kristrún, það er bannað að plata Snorri Másson skrifar Skoðun Öndunaræfingar í boði SFS Vala Árnadóttir skrifar Sjá meira
Ísland skortir sárlega nýja og endurbætta innviði. Þörfin er svo mikil að umræðan virðist yfirleitt festast í deilum um hvað er mest aðkallandi. Lítið verður úr raunverulegum framkvæmdum. Fyrst má nefna megin akstursleiðir til og frá höfuðborgarsvæðinu þar sem enn er ekki búið að aðgreina akstursstefnur. Annað dæmi er Sundabraut sem velkst hefur um í kerfinu áratugum saman, kallað er eftir jarðgöngum víða um land og aðkallandi er að byggja stórar og miklar brýr yfir mörg fljót. Á sama tíma og kallað er eftir nýjum samgöngubótum um allt land er óumdeilt að vegakerfið okkar er ein af lífæðum samfélagsins og í fyrri grein minni fjallaði ég um hvernig það hefur grotnað niður vegna skorts á fjárveitingum til Vegagerðarinnar. Við sem störfum í vegagerð og sinnum þessum verkefnum öllum, viðhaldi sem nýframkvæmdum, höfum áratugum saman talað fyrir stöðugleika í verkframboði, að unnið sé jafnt og þétt og að hvert verkið taki við af öðru. Stjórnmálamenn tala oftast á sömu nótum og hafa margir stóra drauma og stórfelld áform, sérlega þegar þeir eru nýteknir við völdum. En svo rennur upp ískaldur veruleikinn, það er eitthvert áfallið og það kreppir að og þá er einfaldast að skera niður í verklegum framkvæmdum. Eða hin hliðin, það er svo mikil þensla að ríkið þarf að draga saman og halda að sér höndum. Hvernig sem viðrar er sem sagt skorið niður í vegagerð og afleiðingarnar blasa nú öllum við. Síðasta ríkisstjórn gekk með þá hugmynd í maga að svokölluð PPP verkefni (samstarf einkaaðila við ríkið um byggingu mannvirkis) væri töfralausn fyrir Ísland og getur sú aðferðarfræði reynst góð í mörgum tilvikum. Við eigum eina slíka framkvæmd sem var til fyrirmyndar en það var smíði Hvalfjarðarganga sem félagið Spölur átti og rak þar til verkefnið var að fullu upp greitt og var þá skilað til ríkisins. En PPP aðferðarfræðin er að mörgu leyti flókin og að leggja af stað með rúmlega hálfkláraða hugmynd eins gert hefur verið nú í tvígang hefur ekki greitt götu þessara verkefna. Annars vegar var vegagerð um Hornafjarðarfljót sett af stað sem slíkt verkefni en endaði svo á að vera rekið með almennum fjárheimildum Vegagerðarinnar sem síðan hefur valdið einhverskonar pólitísku uppnámi. Vegna þessa hefur Vegagerðin verið látin frysta öll útboð og verktakar sitja eftir í myrkrinu um hvað er framundan. Hitt verkefnið er bygging brúar yfir Ölfusá þar sem erlendum verktökum var boðið að borði en létu sig einn af öðrum hverfa þegar skilmálar verkkaupans komu í ljós. Má þar sem dæmi nefna kröfur um fjármögnun, að áhættan af gengi krónu skyldi fylgja með í pakkanum (fjármögnun og greiðslur í íslenskum krónum en stór hluti framkvæmdakostnaðar í erlendri mynt) og notkun á íslenskum stöðlum en ekki erlendum á borð við FIDIC. Nú þarf að horfa til framtíðar og höggva á þessa hnúta. Stórverkefni á Íslandi í vegagerð verða ekki að veruleika nema við förum nýjar leiðir. Hugmynd að lausn Ég tek eftir að mörgum stjórnmálamönnum er tíðrætt um fyrirmyndir frá Danmörku og við eigum einmitt að fara þangað til að fá góða fyrirmynd um það hvernig tækla á stór verkefni í innviðauppbyggingu. Danir stofnuðu opinbert hlutafélag árið 1991 til að halda utan um, láta byggja, eiga og reka Stórabeltis-brúna sem tengir saman Sjáland við Fjón og margir Íslendingar hafa ekið um. Verkefnið var sannkallað stórverkefni (e. megaproject) og mannvirkið stórfenglegt. Hið opinbera fyrirtæki fékk stofnfé (hlutafé) frá ríkinu, heimildir til að taka lán (með ríkisábyrgð með veði í mannvirkjum og þannig margfalt hagstæðari kjör en nokkru einkafyrirtæki byðist). Enn fremur kveða lög um félagið á um að því sé heimilt að stilla af notkunargjöld vegfarenda þannig að verkefnið borgi sig upp og því jafnframt viðhaldið. Félagið getur lengt í lánum eða greitt þau hraðar upp eftir því hvernig gengur og haldið við mannvirkinu sem Danir segja að eigi að minnsta kosti að standa og duga í 200 ár. Síðan þá hefur félagið eignast 50% í veg-, jarðganga- og brúartengingu við Svíþjóð á móti sambærilegu hlutafélagi þeirra Svía (Öresunds-verkefnið) og í dag er félagið sem heitir Sund og Bælt A/S að láta framkvæma 800 milljarða botngöng yfir til Þýskalands. Öll þessi verkefni og fleiri til eru rekin undir Sund og Bælt og notendur greiða. Félagið skilar hagnaði og greiðir jafnvel út arð til eiganda síns, danska ríkisins. Við þurfum heldur ekki að fara alla leið yfir Atlandshafið til að leita fyrirmynda. Bræður okkar og systur í Færeyjum hafa farið sömu leið. Í Færeyjum er erfitt að brúa á milli allra eyjanna þannig að þau (þessi 50.000 manna þjóð) hafa ráðist í að grafa göng og það engin smágöng. Sum þeirra með hringtorgi hundruðum metra undir sjávarmáli til að geta tengt saman fleiri byggðir. Félag þeirra Færeyinga um neðansjávargöngin (þau eru nú orðin fjögur) heitir P/F Tunnil. Hér á landi er vert að skoða þessa aðferðarfræði. Við erum ekki milljóna þjóð og það er galið að skattgreiðendur nútímans borgi, með fjárlögum örfárra ára, þau mannvirki sem koma til með að standa og nýtast næstu 200 árin. Ef við ætlum nokkru sinni að eignast Sundabraut, grafa göng um allt land og brúa Skjálfandafljót, Ölfusá og Jökulsá á Fjöllum, svo dæmi séu nefnd, þarf að fara sambærilega leið. Hér á Íslandi væri dauðafæri að fá lífeyrissjóði til liðs við félagið til dæmis með eigið fé á móti ríkinu en slíkir sjóðir eru heppilegir eigendur að mannvirkjum sem greiða sig upp á áratugum með jöfnu tekjustreymi. Þar sem ekki er næg áætluð umferð til að greiða niður mannvirkið þarf að huga að fleiri þáttum en hefjumst handa á þeim allra arðbærustu. Á sama tíma á ekki að útiloka þátttöku einkaaðila að sambærilegum verkefnum en mitt mat er að mesta sáttin muni nást með eiganda sem erum við sjálf þ.e. ríki og lífeyrissjóðir. Ég skora á alla verðandi þingmenn að kynna sér þessi mál í þaula og ekki síst verðandi innviðaráðherra. Kyrrstöðuna verður að rjúfa! Höfundur er framkvæmdastjóri Colas Ísland ehf. og formaður Mannvirkis, félags verktaka innan Samtaka iðnaðarins. Heimildir: https://sundogbaelt.dk https://femern.com/the-tunnel/fehmarnbelt-tunnel https://www.tunnil.fo
Skoðun Meiri gæði og mun minni álögur - Hveragerðisleiðin í leikskólamálum Jóhanna Ýr Jóhannsdóttir,Sandra Sigurðardóttir,Dagný Sif Sigurbjörnsdóttir,Halldór Benjamín Hreinsson,Njörður Sigurðsson skrifar
Skoðun Reykjavíkurborg stígur fyrsta skrefið í snjallvæðingu umferðarljósa! Einar Sveinbjörn Guðmundsson skrifar
Skoðun Framtíðin í fyrsta sæti – mikilvægi forgangsröðunar á tillögum Kópavogsbæjar í grunnskólamálum Sigrún Ólöf Ingólfsdóttir skrifar
Skoðun Þéttingarstefnan hefur brugðist og Dóra breytir um umræðuefni Aðalsteinn Haukur Sverrisson skrifar