Á­róðurs­blekkingar um Borgar­línu

Þann 6. maí 2022 birtist hér á Vísi greinin „Óskhyggja og sjálfsblekkingar í skipulagsmálum” eftir undirritaðan og Dr. Harald Sigþórsson, samgönguverkfræðing, sem nú er látinn. Við töldum að Svæðisskipilag höfuðborgarsvæðisins væri verulega gallað og að það sem hafi ráðið för við gerð þess hafi verið sambland af óskhyggju og sjálfsblekkingum. Síðan hafi mál þróast á þann veg að Borgarlínan og ofurþétting byggðar verða trúarbrögð þar sem ekki er tekið mark á efasemdarröddum og hálfsannleikur og hreinar rangfærslur taka völdin. Áhugasamir geta lesið greinina hér: Óskhyggja og sjálfsblekkingar í skipulagsmálum - Vísir (visir.is)

Þann 6. þ.m. birtist grein hér á Vísi eftir Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóra Betri samgangna ohf (BS), þar sem hann ber saman áætlun um Borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu með sína 250 þúsund íbúa saman við hágæða almenningssamgöngukerfi (eða áætlanir um þau) í meðalstórum borgum á Norðurlöndunum: Er of vont veður á höfuð­borgar­svæðinu fyrir al­mennings­sam­göngur? - Vísir (visir.is)

Hann bendir á að flestar ef ekki allar þessar borgir séu með hærra hlutfall ferða með almenningssamgöngum og stefni á hærra hlutfall. Enn eina ferðina er Davíð Þorláksson með hálfsannleik og rangfærslur.

Í þessum samanburði er hálfsannleikur einkum fólginn í því að framkvæmdastjórinn getur þess ekki að eftirfarandi aðstæður á höfuðborgarsvæðinu eru mjög frábrugðnar aðstæðum í norrænu borgunum:

1. Höfuðborgarsvæðið er með miklu hærri bílaeign en þessar norrænu borgir. Það er staðreynd að há bílaeign þýðir að samkeppnishæfni almenningssamgangna gagnvart einkabílnum er mun lakari.
2. Hinar norrænu borgirnar eru eldri og flestar með mjög gamlan og þröngan borgarkjarna sem byggðist að miklu leyti upp áður en bíllinn kom til sögunnar. Þar er því minna rými fyrir bíla í þröngum götum miðborganna og því meiri ástæða til að þjóna miðborg með góðum almenningssamgöngum.
3. Reykjavík er bílaborg þar sem hin eiginlega miðborg er dreifð um mjög víðfeðmt svæði, allt frá Kvosinni upp í Ártúnshöfða. Auk þess má nefna stór miðsvæði eins og Mjóddina og Smárann í Kópavogi. Fyrir almenningssamgöngur er betra að miðborg sé ekki of dreifð landfræðilega séð.
4. Norrænu löndin eru með góðar lestarsamgöngur með lestarstöð í miðborgunum. Það stuðlar að sjálfsögðu að því að þeir sem koma með lest utan af landi eiga auðvelt með að skipta yfir í strætó, hraðvagnakerfi (BRT) eða léttlest á aðallestarstöðinni.

Framkvæmdastjóri BS hefði líka átt að geta þess að umfang væntanlegs Borgarlínukerfisins á höfuðborgarsvæðinu er tæplega 60 km og að hágæðakerfi hinna norrænu borganna munu ekki komast með tærnar þar sem höfuðborgarsvæðið er með hælana, nema Stavanger þar sem áætlað er hraðvagnakerfi (Bussveien) upp á 50 km. Það verður líklega Evrópumet í lengd hraðvagnakerfis þangað til Borgarlínan slær það kannski þó síðar verði. Ekki hefði sakað að geta þess að Norðmenn eiga digran olíusjóð og vita ekki aura sinna tal.

Það sem telja verður að falli undir hreinar rangfærslur er að framkvæmdastjóri BS gefur í flestum tilvikum upp íbúafjölda hinna norrænu borganna í stað þess að gefa upp íbúafjölda viðkomandi borgarsvæða eða atvinnusvæða svo samanburðurinn verði raunhæfur. Eftirfarandi eru mestu frávikin:

• Lundur með sína 82.000 íbúa er á Malmösvæðinu sem telur nálægt 700.000 íbúa.
• Bergenborg er með 260.000 íbúa en á Bergensvæðinu búa 420.000 manns.
• Uppsalaborg er með 168.000 íbúa en á Uppsalasvæðinu búa um 300.000 manns.
• Í Álaborg (Ålborg by) búa 134.000 manns, en í öllu sveitarfélaginu (Ålborg kommune) búa 223.000 manns. Á Norður-Jótlandssvæðinu búa nálægt 600.000 manns skv. Wikipedia: Norður-Jótland - Wikipedia, frjálsa alfræðiritið
• Í Odense búa rúmlega 200.000 manns en á Fjóni, sem er eitt atvinnusvæði, búa um 500.000 manns skv. Wikipedia: Odense - Wikipedia

Það er til háborinnar skammar að framkvæmdastjóri opinbers fyrirtækins beri svona blekkingar á borð fyrir almenning. Í stuttu máli þá eru þessar norrænu borgir langt frá því að vera sambærilegar við höfuðborgarsvæðið.

Höfundur er samgönguverkfræðingur.