Fjölga mis­læg gatna­mót bílum?

Borgarstjórn Reykjavíkur kynnti nýlega snilldaráætlun til bjargar borgarlínunni. Hún er að lækka hámarkshraða niður í 30 km/klst, sem er sami aksturshraði og hjá stætó að jafnaði. Samkeppnisstaðan við einkabílinn hefur þar með verið leiðrétt. Vísað er í ágætan vísindamann að bílar á 60 km/klst þyrli upp helmingi meira ryki en bílar á 30. Þá er meiri hraði líklegri til að valda alvarlegri slysum en minni. Þessar staðreyndir hafa reyndar legið fyrir um áratuga skeið.

Það sem ekki var sagt

Það sem gleymist að segja frá í borgarstjórn er að rykmengun bíls á 30 km/klst er jafn mikil og á 60 km/klst. En bíll sem ekur helmingi hægar er helmingi lengri tíma að komast á leiðarenda og þyrlar upp ryki helmingi lengur. Heildar uppþyrlun af ryki verður heldur ekki meiri en það ryk sem á götunum er, svo í lygnu veðri sem safnar upp rykinu verður hún sú sama hver sem hraðinn er á umferðinni. Ætli Reykjavíkurborg sér að draga úr þessari mengun, þá þarf einfaldlega að setja peninga í að þvo göturnar oftar. Lækkun hámarkshraða hefur takmarkaða þýðingu í þessu samhengi, ef nokkra. Svo ætti Rvk að gera eitthvað í mengunartoppi ársins, sem nánast alltaf er á gamlárskvöld, kemur bílum ekkert við en er gríðarlega óholl mengun.

Þá er villandi framsetningin í áætlun Rvk á jákvæðum áhrifum þess að lækka hámarkshraða. Rétt er að hafa hugfast í þessum efnum, að líkurnar á því að lenda í umferðarslysi á höfuðborgarsvæðinu eru um það bil 1/1.000.000. Tilraunir til að draga enn frekar úr svo lítilli áhættu renna blint í sjóinn.

Hvað kallar á þessar aðgerðir núna?

Hvað hefur breyst sem réttlætt getur að tefja för einstaklinga og fyrirtækja enn frekar en orðið er? Höfum hugfast að umferðin glímir þegar við verulegan uppsafnaðan vanda sökum áratuga aðgerðarleysi borgaryfirvalda í samgöngumálum.

Skyldi alvarlegum slysum í umferðinni hafa fjölgað? Ef svo er, gætu borgaryfirvöld verið í sínum góða rétti. Fátt virðist þó benda til þess, ef marka má slysatölur Samgöngustofu. Það væri því góðra gjalda vert að fá upplýst af hverju borgaryfirvöld kjósi að lækka hámarkshraða nú, enda þótt öllum megi vera ljóst að sú aðgerð mun hvorki draga úr rykmengun né slysahættu svo teljandi sé ? Getur í þessu sambandi talist helber tilviljun að Borgarlína mun aka að jafnaði um á 30 km/klst ?

Mislæg gatnamót bönnuð

Núverandi meirihluti er andsnúinn bílum. Það hlýtur að vera dálítið erfið lífsskoðun að burðast með í fámennu landi.

Samkvæmt þessari lífsskoðun, eða trú ef menn vilja, má ekki byggja mislæg gatnamót. Ástæðan er sögð sú að með fjölgun mislægra gatnamóta fjölgi bílum í umferðinni og trú þessari skoðun hefur borgarstjórnarmeirihlutinn látið taka öll mislæg gatnamót út úr skipulagi - þrátt fyrir alvarlegar athugasemdir og mótmæli Vegagerðarinnar.

Til að forða íbúum höfuðborgarsvæðisins frá frekari bílafjölgun var ljósastýringum því komið á „í staðinn“ mislæg gatnamót, eins og Miklabraut er gott dæmi um. Það reyndist þó skammgóður vermir og þegar svo var komið að umferðarljós voru farin að valda verulegum og reyndar fyrirsjáanlegum seinkunum í umferðinni hófst leitin að nýju, að einhverju sem gæti komið í staðinn fyrir mislæg gatnamót. Svarið var borgarlína. Það var inn í þennan skoðanaheim rétthugsunar og rétttrúnaðar sem Borgarlínan fæddist.

Ekkert kemur„í staðinn“ fyrir mislæg gatnamót

Fyrsta áætlunin sem lögð var fram leit dagsins ljós árið 2012 og í framhaldinu voru ráðnir herskarar af rándýrum ráðgjöfum sem skrifuðu tonn af skýrslum og áætlunum. Nú, öllum þessum árum og 135 milljónum króna síðar, liggur enn ekkert fyrir sem komið getur „í staðinn“ fyrir mislæg gatnamót. Meira að segja þunga borgarlínan, sem lengi var kynnt sem hin eina sanna lausn, stóð ekki undir nafni þegar á reyndi, en samtökin ÁS (samgongurfyrirall.com) bentu á að hún færi alltof hægt til að eiga möguleika samkeppninni við einkabílinn.

Ekki batnaði málefnastaða „í staðinn“ aðferðarinnar þegar ÁS benti á að létt borgarlína (BRT lite) og mislæg gatnamót kosta samtals minna en þunga Borgarlínan gerir ein og sér. Bættist sú ábending við fyrri niðurstöður ÁS þess efnis, að þessi þunga borgarlína, sem upphaflega var stefnt að dregur lítið sem ekkert úr umferðartöfum og að reynsla erlendis frá benti eindregið til þess að markmiðum um stórfellda aukningu ferða með almenningssamgöngum gengju ólíklega eftir.

Ný stefna um vistvænar leiðir

Trú meirihlutans á „í staðinn“ aðferðir er þyngri en tárum tekur. Í staðinn fyrir að bæta sérakreinum fyrir almenningssamgöngur við vegakerfið, á að fækka akreinum fyrir almenna bílaumferð með Rauða dreglinum svonefnda. Í staðinn fyrir að byggja upp hagkvæmt og skilvirkt almenningssamgöngukerfi, á að offjárfesta í alltof stóru og dýru strætisvagnakerfi sem er hannað eins og járnbrautarlest. Í staðinn fyrir að byggja upp hraðvagnakerfi, á að reka „hægaksturskerfi“ sem ekur að jafnaði á 30 km/klst. Í staðinn fyrir að reisa mislæg gatnamót og tvöfalda umferðarrýmd, á að lækka hámarkshraða á götum borgarinnar. Í staðinn fyrir að greiða fyrir umferð og þar með ferðum fólks og fyrirtækja, á að auka umferðartafir til að bæta samkeppnisstöðu strætó. Í staðinn fyrir að draga úr óþarfa loftmengun af völdu umferðartafa, á að auka enn frekar á loftslagsvandann með auknum umferðartöfum. Og allt er þetta gert í þágu almennings, umhverfisverndar og betri opinberrar þjónustu. Öfugmæli aldarinnar?

Það er svo ef til vill til marks um þá forherðingu sem virðist halda meirihluta borgarstjórnar í heilgreipum, að mislæg gatnamót eru jafn ólík og þau eru mörg. Þessi mannvirki má að sjálfsögðu sníða að náttúrlegu umhverfi og ríkjandi aðstæðum eins og önnur. Það er enginn að tala um mannvirkjagerð á borð við Massachusetts Turnpike í Bandaríkjunum eða Autobahndreieck í Þýskalandi. Þvert á móti, þá er hér upplagt tækifæri fyrir Reykjavíkurborg til að standa fyrir opinni samkeppni um vistvæn mislæg gatnamót á Miklubraut. Slík samkeppni kæmi sér ekki síður vel fyrir okkar frábæru hönnuði, í leitinni að nýjum og skapandi lausnum í umhverfis- og samfélagsvænni mannvirkjagerð. Þetta „í staðinn“ vesen er búið að renna sitt skeið á enda. Nú þarf nýja stefnu sem byggir á vistvænum lausnum í reynd.

Höfundur er rannsóknarprófessor H.Í.